Les barres de torsion?
Sur les voitures, les barres de torsion jouent le rôle des ressorts de suspension. La barre de torsion est un des ressorts les plus simples.
Sur la Renault 4, point de ressorts hélicoïdaux, ni sur le train avant, ni sur le train arrière, mais des barres de torsions justement. A l'avant, l'une des extrémités de la barre est bloquée et considérée comme fixe (les fixations se situent grosso-modo au centre du châssis de la 4L) et l'autre extrémité, dite libre, est reliée au bras inférieur du train avant (élément mobile). |
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Petit rappel sur les suspensions : le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente. La suspension c'est le couple ressort-amortisseur.
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L'évolution des barres de torsion sur la renault 4
Sur les premières générations de 4L le réglage des barres de torsion se faisait grâce au levier fixé à l'éxtrémité arrière de la barre qui avait 4 ou 5 positions de serrage possibles sur le châssis. Le bout des barres (la où était fixé le levier ou le train) était hexagonal. Ce système était peu précis.
A partir de l'année 1969 et jusqu'en 1978, les extrémités des barres ne sont plus hexagonales mais crantées. La hauteur sous coque peut être réglée à l'aide d'une came appuyant plus ou moins sur le levier de la barre de torsion. On gagne en précision, si si, pour l'époque c'était pas mal.
Enfin, les modèles depuis 1978 disposent d'un palier d'ancrage fixe au niveau du châssis (plus de came ou de multiples positionnements de vissage), ceci grâce à une amélioration de la réalisation et du contrôle du tarage des barres. Le réglage est donc réalisé uniquement à partir du crantage à l'extrémité des barres. Ce système est optimum (pour une R4 bien sûr), un décalage d'un cran modifie la hauteur sous coque d'une valeur fixe. |
Démontage
Je ne traite ici que du réglage des barres de torsion des modèles de Renault 4 à partir de 1978. Pour les modèles d'avant 1978, je renvoie à l'article du blog de Wirehead correspondant. Cependant, quelque soit le modèle, notez qu'il y a quelques différences dans la méthode de travail (au niveau de l'outil utilisé par exemple) et qu'une lecture complète des 2 articles peut être intéressante.
| Pour l'outillage, la clef d'origine de réglage des barres de torsion est pratiquement introuvable (outil Facom Sus. 311). J'ai eu la chance d'en dégoter une réplique de très bonne qualité sur Ebay mais heureusement, le démontage/remontage peut être réalisé sans cet outil. |
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| Outil facom Sus 311 |
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Pour la remplacer, Il faut une clef à griffe de la bonne ouverture (32mm). La clef à griffe aura la fâcheuse manie d'abimer la pièce mais je la préfère à la simple clef à molette qui peux avoir envie de ripper au mauvais moment (et là ça peut faire mal…). Quoi qu'il en soit, clef à mollette ou clef à griffe de facture correcte ne coûtent qu'une quinzaine d'euros chez n'importe quel Brico-Marteau.
Il faut aussi un cric rouleur dans le cas où l'on travaille seul ou une simple corde s'il on est 2. |
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| Clef à griffe |
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Afin d'enlever le maximum de contrainte à la barre de torsion il faut désolidariser le bras de suspension inférieur. Commencer par démonter la rotule de suspension inférieure (voir l'article de changement des rotules) ainsi que l'axe de fixation supérieur. Il faut aussi démonter la barre de tirant de direction. Les barres de torsions sont ainsi presque totalement relâchées, la précontrainte à appliquer pour terminer le démontage est minime.
Remarque : cette étape n'est pas obligatoire, les barres de torsion pouvant être démontées même si le bras inférieur est toujours solidaire, par contre la précontrainte à appliquer sur la barre sera d'autant plus importante. Le demi train doit cependant obligatoirement être en butée d'amortisseur roue pendante. |
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Pour atteindre le levier de fixation de la barre de torsion, commencer par retirer la coque de protection dudit levier : elle est maintenue par 3 vis de 10.
Attention : le joint d'étanchéité de la coque de protection passe dans la barre de torsion et ne peut pas être retiré, il faut le glisser sur la barre de torsion afin de ne pas être gêné par la suite des opérations. |
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| En dessous se situent les leviers avec une section octogonale et conique. La section octogonale sur des leviers en bon état passe de 33,5mm (coté levier) à 32,5mm. |
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| Avant de continuer, procéder au repérage de la position du crantage de la barre de torsion sur le levier ainsi que sur le demi-train avant inférieur afin d'avoir un point de repère pour le remontage. Un trait à la pointe à tracer, ou un pointage. |
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Positionner la clef à griffe sur le levier de manière à pouvoir tirer vers le centre de la 4L. Pas d'inquiétude la clef paraît un peu lâche, son mord supérieur étant un légèrement mobile, elle ne risque pas de ripper lorsque l'on commencera à tirer dessus.
Seul : positionner un cric rouleur sous le manche de la clef à griffe et actionner celui-ci de manière soulever légèrement la clef. Attention : il s'agit ici de soulager les boulons pour le démontage, il ne faut donc pas trop lever le cric afin de ne pas imposer la contrainte inverse sur les boulons.
A deux : glisser une corde relativement solide dans le trou à la base du manche de la clef à griffe et demander à son camarade/frère/voisin/contrôleur fiscal* (rayer les mentions inutiles) de tirer sur la corde avec parcimonie au moment du dévissage pour soulager les boulons. |
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| Une fois les vis soulagées, avancer les sièges avant au maximum afin d'avoir accès aux trois vis de fixation du levier. Dévisser les 3 vis, ce qui doit pouvoir se faire facilement et sans contraintes. Si ce n'est pas le cas, cela veut dire que le levier n'est pas dans une bonne position et qu'il force sur les vis (Tirer ou relâcher le levier légèrement jusqu'à trouver le point où celui-ci ne gêne plus le dévissage). |
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Lorsque les 3 vis sont retirées, relâcher lentement la clef à griffe. Attention tout de même au risque de ripage de la clef dans le cas de l'utilisation du cric rouleur surtout lorsque le bras de suspension inférieur n'est pas désolidarisé.
Pour finir, extraire la barre de torsion de son logement dans le bras inférieur de suspension en tirant dessus vers l'arrière. Avec le temps elle peut être solidement fixée mais en l'aidant avec un marteau elle doit pouvoir se retirer facilement. |
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Remontage
Le remontage se fait selon le même principe que le démontage en suivant les étapes dans le sens inverse.
Repérage des barres de torsion :
Les barres de torsions sont identifiables par des empreintes pyramidales : 2 pour la barre gauche (coté conducteur) et 3 pour la barre droite (coté passager) |
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Couple de serrage des vis de leviers :
Vis de diamètre 10 mm => 80 N.m
Vis de diamètre 8 mm => 30 N.m
Vérification de la hauteur sous coque :
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La mesure de la hauteur sous coque s'effectue véhicule à vide, sur une surface plane, réservoir plein, avec des pneus gonflés à la pression prévue et dans le cas d'un remontage des barres de torsion, après avoir roulé quelques kilomètres avec le véhicule :
- Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l'axe des roues au sol
- Mesurer les hauteurs H2 et H5 du longeron dans l'axe des roues |
Vérifier que les valeurs mesurées sont dans les fourchettes indiquées ci dessous :
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Type
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Réglage par levier |
Réglage par cames |
| H1 – H2 |
H5 - H4
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H1 – H2 |
H5 - H4 |
| R 1120 - R 1123 |
24 mm +20 mm
-15 mm |
74 mm +20 mm
-15 mm |
51 mm (+/-10mm) |
137 mm (+/-10mm) |
| R 1122 - R 1124 |
24 mm +20 mm
-15 mm |
74 mm +20 mm
-15 mm |
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| R 2105 - R 2106 |
24 mm +20 mm
-15 mm |
74 mm +20 mm
-0 mm |
58 mm (+/-10mm) |
150 mm (+/-10mm) |
| R 2102 - R 2104 |
24 mm +20 mm
-15 mm |
74 mm +20 mm
-0 mm |
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| R1128 |
41 mm (+/-10mm) |
127 mm (+/-10mm) |
41 mm (+/-10mm) |
127 mm (+/-10mm) |
| R 2370 - 3 C 2370 |
51 mm (+/-10mm) |
142 mm (+/-10mm) |
51 mm (+/-10mm) |
142 mm (+/-10mm) |
Remarque : La différence de hauteur tolérée entre le côté droit et le côté gauche est de 10 mm maximum, le coté conducteur devant être toujours plus haut que le côté passager.
Modèle après 1978 : pour modifier la hauteur sous caisse, il faut recranter la barre de torsion dans son logement d'un ou plusieurs crans en décalage par rapport au repère réalisé plus haut. De mémoire (mais je peux me tromper sur ce qui suit), un cran au niveau du train avant modifie la hauteur sous coque de 3cm, et un cran coté levier modifie la hauteur sous coque de 5cm. En tout cas le nombre de crans étant différent côté bras et côté levier, la modification de hauteur sous coque n'est pas identique selon le côté où l'on décale le crantage.
Attention : après toute modification de la hauteur sous coque il convient de procéder à un réglage du parallélisme.
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